静's Website -KSR110-

KSR110改善記エンジン・点火系

●IGコイル & プラグコード
納車直後、プッシュキャンセルではないウィンカースイッチがいまいちだったので、NSRのSWボックスに交換したのですが、交換後ちょっと考えました。
「チョークワイヤーの処理、考えてなかった･･･」
怪しげなところについていたチョークレバーは、SWボックスの交換と共に撤去してしまったのでした。
しかも、周囲のKSRユーザーからは「チョークがないとかかりづらいこともあるよん」という励ましの言葉。
「要はかかれば良いのだ」ということで、チョークに関係なく始動性と燃費の向上を狙って、プラグコードの変更に着手することにしました。しかし、IGコイルを見るとわかりますが、コードだけ交換するとなると、ノーマルコードをチョン切って途中からジョイントでつなぐという、とても効率がいまいちな付け方になりそうだったので、IGコイルも他車種用の社外品をあわせてチョイス(但し取り付けには細工が必要)
プラグはすでに、納車直後にモンキーの遺品のイリジウムプラグに交換(2004/05)

！デンソーイリジウムパワー(IUF24)
！サン NOLOGY HotWirer(120-01-034)
！キタコスーパーイグニッションコイル(754-0800000)
→効果：チョークはあまり気にしなくてOK。ついでにEGのツキと燃費も若干向上。

エンジンやらキャブを弄くっていて、たまに始動性が悪いことがあるのですが、レースで使っていて割と好評なIGコイルに変えてみることにしました。プラグコードは従来同様HotWirerです。(2008/04)
！ASPウオタニ SPⅡハイパワーイグニッションコイル
→効果：取り付けに際して、コイルステーの穴の位置が、フレーム側の穴位置とかなり違っていたため、フレーム前側の穴を開けなおしてタップを立てて取り付けてあります。
始動性が改善し、排気音が少し乾いた感じになりました。従来よりEGのツキと燃費も若干向上。

●アーシング & ホットイナズマ
CBで効果があったのでそのうち付けてみようと思っていましたが、Y!オクで適当な出物があったのでアーシングケーブルを付けてみました(2004/08)
暫くして、同じくY!オクで適当な出物があったのでホットイナズマも付けてみました。(2005/11)
！Y!オクアーシングキット(詳細不明)
！サン NOLOGY HotInazuma(120-01-034) 中古
→効果：アーシングだけでは排気音がチョットだけ野太くなったものの、電気的な効果は･･･体感するに至らず。
その状態でホットイナズマを付けてみると、なんとなくトルクが増したような???　
確認のため、ホットイナズマのみと、両方ともなしの状態も引き続き試したところ、両方付けた状態に比べ違和感を感じるほど弱々しかったので、相乗効果でトルク感が増すようです。

●ドレンボルト
初回のオイル交換の際に取り替えましたが、エンジンのコンディションを良好に保つために、ドレンボルトをマグネットつきのものにしました(2004/05)
！社外品アルミドレンボルト(マグネット付)(詳細失念)　
→効果：最近はあまりでなくなりましたが、暫くはオイル交換時に見てみると、結構鉄粉が付いていました。無論、ＣＢにも以前から使っています。

●EGカバーボルト
EGカバーのボルトが＋ネジというのが気になっており、外装ボルトを交換した後に、チタンのテーパーソケットも一考しましたが金額が･･･。
ある日、友人がZ1000を廃車にしてしまい、そいつのEGカバーボルトを部品取りして使用(2004/08)
！カワサキ Z1000用エンジンカバーボルト(詳細不明)
→効果：なかなか良い感じです。

●カムシャフト
2004/09のKCBMに行った折、吸気系が半端な状態で勝負して赤福氷を奢るはめになった反省から、根本的に吸気系を見直すことにしたついでに、たまたまY!オクでハイカムの出物があったので、こいつを確保し装着しました（クリアランスはIN/OUTとも、0.07）(2004/09～2005/08)
！タケガワ KSR110HYPERカムシャフト(01-08-045)
→効果：上の伸びが若干向上。燃費も通勤ペースなら40km/Lをキープ（でも全開だと38km/Lくらい）
その後、キタコボアアップキットを組み込む際に取り外したので、友人の国際Ａ級ライダーに進呈しました。

●オイルフィルター
エアフィルターにK&Nを使っていますが、どうやらオイルフィルターもリリースしているようなので、これを使用しています。
！K&N リプレイスメントオイルフィルタ(KN-112)　\892
→効果：まぁ、違いはわかりませんが(笑)

●ボアアップ
CBはE/GをO/Hに出した際、スリーブとピストンにダメージがあったのでやむなくボアアップしたのですが、下からのトルクが結構上がってよい感触を得たことから、KSRもボアアップに踏み切りました。(走行距離12,500km)
選択条件としては、1)商品の安定性のあるメーカー、2)空冷フィンが大きく放熱性が良い、3)通勤スペシャルなので圧縮比はあまり上げたくない　という希望から、キタコのボアアップキットを採用することにしました。こいつはメッキシリンダーなので、大き目のフィンで放熱性がいいことに加え、摺動抵抗が低いので発熱自体もある程度抑えられそうです。また、馬力も上がるので、一応クラッチスプリングも x4 → x6 とします。
作業はCBでもお世話になったプレジャーさんにて行ってもらいましたが、折角開けるので、ポートのバリ取り等も合わせてお願いしました(2005/08)
！キタコライトボアアップKIT(212-4021710)
！カワサキスプリング,クラツチハブ(92145-1456) \74 x2
！カワサキボルト(アプセツト)(112G0520) \42 x2

→効果：NOJIMAマフラーとの相乗効果で、トルクフルで楽ちんです！ マフラーだけでも4速ホールドでオートマ状態だったのですが、軽のオートマ車から普通車のオートマ車になったような感じです。キャブはエアスクリューとアイドルスクリューを弄った程度でとりあえずＯＫで、フラットキャブのフケの軽さも健在です。燃費も通勤ペースでギリ40km/L。
ただし、フィンが大きくなったため、共鳴音が耳障りなので、鳴り止めのゴムは必要でしょう。(KITACOさん、キットに付属させた方が良いっスよ)
クラッチについては、遠心クラッチのままなので、スプリング追加でシフトチェンジが重くなりましたが、毎日乗っているので慣れました。でもそのうち靴に穴が開くかも(笑)

●オイルクーラー
ボアアップ後、1時間弱の通勤路では特に不都合を感じていませんでしたが、2005/10/09のKAZEスーパーバイカーズミニレースの3時間耐久出走にあたり、少々不安を覚えたので念のため装着することにしました。
選択肢としてはタケガワとキタコがあったのですが、エアクリーナーボックスを残していることと、タケガワのソリッドタイプは食指が動かなかったため、キタコを採用しました。
装着にあたっては、NOJIMAマフラーのエキパイが結構上まで取り回しされているので、ステーの車体側のボルト穴を15mm程下に開けなおし、コア位置を全体的に上に移動することで何とか無事に収まりました(2005/10)
！キタコオイルクーラーKIT(330-4021000)
→効果：装着後に気づきましたが、9月でも気温の高めの日は通勤時会社到着寸前で少しダレ気味だったようで、エンジンの調子は良いです！　3時間耐久の第3走者も「特にダレてなかったよ」との弁でした。
但し、ゴムホースをバンドで締め上げている部分に多少のオイル滲みが見られるので、何れはちゃんとしたフィッティングでステンメッシュホースにしたいなぁ。

オイルクーラーが付いたことによって、シェラウドステー扱いのコアガードが、やっと意味のあるモノになりました(笑)

●ハンドクラッチ(その1) BOLTON
今まで何度かサーキット走行会やらなんやらを走ったりしましたが、遠心クラッチではシフトダウンがナーバス過ぎるのが非常に気になりました。通勤には楽ちんで良いのですが…。特に昨シーズンはハンドクラッチ装着車が増え、「そろそろハンドクラッチを付けよかな」と思ってみたものの、Ｔ社の油圧式だと、右に転倒→E/G根元のボルトをふっとばしてフルードぶちまけ　左に転倒→マスターシリンダのボルトをふっとばして…（以下同文）というシーンに幾度か直面し、あまり良い印象がありません。また、A社のワイヤー式も、右の転倒はやはり構造上走行不能に陥る可能性が高く、さらにワイヤーがキット専用品のため入手面や価格面がダメな様で、これも良い印象がありませんでした。
さて、上記2社がE/Gカバーのクラッチ調整ボルトの穴を利用している（そのために右の転倒に弱い）構造と違い、BOLTONのワイヤー式はカバー自体を細工して、普通にレリーズを取り出しており、また、レバー周りとワイヤーはKSR-IIのものが使えるので、多少のトラブルには簡単に対応できる利点がありますが、装着事例が周囲に全くなく、半ば人柱覚悟で装着に踏み切りました(2006/03)
！BOLTON クラッチKIT(カバーのみ)
！タケガワプライマリドライブギヤ(02-01-0294)
！キタコ KSR-II用ステンレスケーブル(品番失念)
！カワサキ KSR-II用クラッチレバーまわり一式(中古)
→効果：メインのCB1100Fがワイヤー式ということもあるかもしれませんが、予想以上に自然なフィーリングで良い感じです。遠心クラッチASSYも撤去したので回転も軽やかになりました（粘りはなくなりましたが）
BOLTONの加工ケースは一応塗装してありますが、どう見ても耐熱黒のカンペでいただけません。勿論、装着前に粉黛塗装をして、バッチリ仕上がっていますけど。
因みに、ハンドガードはそのまま使えます（つまり、UFOのKX用はKSR-IIにそのまま使えるってことですな）

●ハンドクラッチ(その2) タケガワ
BOLTONキット装着後1万kmほど走りましたが、どうも遊びが大きくなってきた上、クラッチを切るときにたまに引っかかりがあるので、オイル交換のときに開けてみると、レリーズシャフトに押されるアルミのピストン(?)が大分へたっていました。最近BOLTONは入荷が遅いし…とりあえず、見なかったことにしてオイルだけ交換。
丁度先ごろ、タケガワから続々とチェンジ周りのパーツがリリースされ、ちょっと興味があったものの、全部足したら「高いやん！」と見送っていたのですが、待望のパーツが出てしまいました。「リターン式シフトドラム」です！
そんなこんなで(どんなんや!?)、懐具合はきつかったのですが、クラッチキット変更＋α装着に踏み切りました(2007/06)
！タケガワマニュアルクラッチカバーキット(02-01-0331)
！タケガワクイックシフトキット(02-04-2600)
！タケガワ 4速リターン式シフトドラム(02-04-0027)
！TNT 高精度ベアリング(品番不明 x3)
→効果：BOLTON以上に軽いレバータッチ、クイック＆自然なシフトフィーリングで、まさに待ち望んでいた感じになりました。プレジャーお勧めでベアリングもあわせて打ち替えましたが、伸びが少し良くなりました。
因みに、ハンドガードをそのまま使うためクラッチレバーまわりはKSR-IIのままとしました。

●オイルクーラーライン変更
タケガワのクラッチカバーに変えたもうひとつの目的がこれです。ボアアップしていると夏場はオイルクーラーがあったほうが良いですが、冬場は暖気に時間がかかるし、オーバークールになり気味です。ガソリン代高沸もあり、寒くなるまえに暖気時間短縮のためにも実施しました(2007/10)
！タケガワフィッティングセット(09-071-061)
！タケガワサーモユニット(02-01-5052)
→効果：冬季の暖気時間短縮！　昨年はタバコを1本吸ってからでも温まりきっていませんでしたが、今年は半減したようです。

ちょうどキタコのオイルクーラーが右付きなので、ラインも短縮できてすっきりしました。

●ヘッド加工
キタコのインシュレーターゴムがダメダメなおかげで、手持ちのモンキー用ヨシムラマニホールド+K&Nフィルター仕様となったのですが、詰めていってもどうも最後のひと伸びが･･･。それもそのはずで、マニホのE/G側が26φなのに、E/GのINポートは24φなのでした。たぶん吹き戻しがあるんやろなぁ。
2006年KOT道中でそれを確信(そのおかげでハリツキを体験)し、オイルの交換時期の到来と共にINポートの段つき解消に踏み切りました。折角開けるので、ついでに気になっていた部品も交換(2006/12)
！ノーマルヘッド加工(IN24→26φ)
！キタコサイレントカムチェーン(94L)(299-4021094) \5,460
！タケガワ? バルブアジャストロックナット(チタン) 品番失念
→効果：吹き戻し感が無くなり、最高速も+3km/h。通路はスムーズなのが一番という、基本を痛感する改良でした。

●EGカバー
ハンドクラッチキットをタケガワ製にして、タッチは良くなったのですが、見た目がEG右側がシルバー、EG左側がブラックというのがどうもイタダケません。ついでに、シフトパターンを変更したのに、スプロケカバーにノーマルのパターンが刻印してあるのもイマイチです。
そんな折、ネットサーフィンしていてシルバーアルマイトのカバーをリリースしているショップを見つけたので早速購入しました(2007/07)
！K&T KSR110用スプロケットカバー(KSR-0302)
！K&T KSR110用インシュレーターカバー(KSR-1302)
→効果：見た目スッキリで良い感じになりました。スプロケカバーを替えてみて得心したので、インシュレーターカバーは直接K&Tさんまで、ツーリングがてら買いにいきました。
因みに、カラーバリエーションは、銀のほか、青・黒・金があるようです。

●ドレンボルト初回のオイル交換の際に取り替えましたが、エンジンのコンディションを良好に保つために、ドレンボルトをマグネットつきのものにしました(2004/05) ！社外品アルミドレンボルト(マグネット付)(詳細失念)　 →効果：最近はあまりでなくなりましたが、暫くはオイル交換時に見てみると、結構鉄粉が付いていました。無論、ＣＢにも以前から使っています。
●EGカバーボルト EGカバーのボルトが＋ネジというのが気になっており、外装ボルトを交換した後に、チタンのテーパーソケットも一考しましたが金額が･･･。ある日、友人がZ1000を廃車にしてしまい、そいつのEGカバーボルトを部品取りして使用(2004/08) ！カワサキ Z1000用エンジンカバーボルト(詳細不明) →効果：なかなか良い感じです。
●カムシャフト 2004/09のKCBMに行った折、吸気系が半端な状態で勝負して赤福氷を奢るはめになった反省から、根本的に吸気系を見直すことにしたついでに、たまたまY!オクでハイカムの出物があったので、こいつを確保し装着しました（クリアランスはIN/OUTとも、0.07）(2004/09～2005/08) ！タケガワ KSR110HYPERカムシャフト(01-08-045) →効果：上の伸びが若干向上。燃費も通勤ペースなら40km/Lをキープ（でも全開だと38km/Lくらい）その後、キタコボアアップキットを組み込む際に取り外したので、友人の国際Ａ級ライダーに進呈しました。
●オイルフィルターエアフィルターにK&Nを使っていますが、どうやらオイルフィルターもリリースしているようなので、これを使用しています。！K&N リプレイスメントオイルフィルタ(KN-112)　\892 →効果：まぁ、違いはわかりませんが(笑)
●ボアアップ CBはE/GをO/Hに出した際、スリーブとピストンにダメージがあったのでやむなくボアアップしたのですが、下からのトルクが結構上がってよい感触を得たことから、KSRもボアアップに踏み切りました。(走行距離12,500km) 選択条件としては、1)商品の安定性のあるメーカー、2)空冷フィンが大きく放熱性が良い、3)通勤スペシャルなので圧縮比はあまり上げたくない　という希望から、キタコのボアアップキットを採用することにしました。こいつはメッキシリンダーなので、大き目のフィンで放熱性がいいことに加え、摺動抵抗が低いので発熱自体もある程度抑えられそうです。また、馬力も上がるので、一応クラッチスプリングも x4 → x6 とします。作業はCBでもお世話になったプレジャーさんにて行ってもらいましたが、折角開けるので、ポートのバリ取り等も合わせてお願いしました(2005/08) ！キタコライトボアアップKIT(212-4021710) ！カワサキスプリング,クラツチハブ(92145-1456) \74 x2 ！カワサキボルト(アプセツト)(112G0520) \42 x2

●ハンドクラッチ(その1) BOLTON 今まで何度かサーキット走行会やらなんやらを走ったりしましたが、遠心クラッチではシフトダウンがナーバス過ぎるのが非常に気になりました。通勤には楽ちんで良いのですが…。特に昨シーズンはハンドクラッチ装着車が増え、「そろそろハンドクラッチを付けよかな」と思ってみたものの、Ｔ社の油圧式だと、右に転倒→E/G根元のボルトをふっとばしてフルードぶちまけ　左に転倒→マスターシリンダのボルトをふっとばして…（以下同文）というシーンに幾度か直面し、あまり良い印象がありません。また、A社のワイヤー式も、右の転倒はやはり構造上走行不能に陥る可能性が高く、さらにワイヤーがキット専用品のため入手面や価格面がダメな様で、これも良い印象がありませんでした。さて、上記2社がE/Gカバーのクラッチ調整ボルトの穴を利用している（そのために右の転倒に弱い）構造と違い、BOLTONのワイヤー式はカバー自体を細工して、普通にレリーズを取り出しており、また、レバー周りとワイヤーはKSR-IIのものが使えるので、多少のトラブルには簡単に対応できる利点がありますが、装着事例が周囲に全くなく、半ば人柱覚悟で装着に踏み切りました(2006/03) ！BOLTON クラッチKIT(カバーのみ) ！タケガワプライマリドライブギヤ(02-01-0294) ！キタコ KSR-II用ステンレスケーブル(品番失念) ！カワサキ KSR-II用クラッチレバーまわり一式(中古) →効果：メインのCB1100Fがワイヤー式ということもあるかもしれませんが、予想以上に自然なフィーリングで良い感じです。遠心クラッチASSYも撤去したので回転も軽やかになりました（粘りはなくなりましたが） BOLTONの加工ケースは一応塗装してありますが、どう見ても耐熱黒のカンペでいただけません。勿論、装着前に粉黛塗装をして、バッチリ仕上がっていますけど。因みに、ハンドガードはそのまま使えます（つまり、UFOのKX用はKSR-IIにそのまま使えるってことですな）
●ハンドクラッチ(その2) タケガワ BOLTONキット装着後1万kmほど走りましたが、どうも遊びが大きくなってきた上、クラッチを切るときにたまに引っかかりがあるので、オイル交換のときに開けてみると、レリーズシャフトに押されるアルミのピストン(?)が大分へたっていました。最近BOLTONは入荷が遅いし…とりあえず、見なかったことにしてオイルだけ交換。丁度先ごろ、タケガワから続々とチェンジ周りのパーツがリリースされ、ちょっと興味があったものの、全部足したら「高いやん！」と見送っていたのですが、待望のパーツが出てしまいました。「リターン式シフトドラム」です！そんなこんなで(どんなんや!?)、懐具合はきつかったのですが、クラッチキット変更＋α装着に踏み切りました(2007/06) ！タケガワマニュアルクラッチカバーキット(02-01-0331) ！タケガワクイックシフトキット(02-04-2600) ！タケガワ 4速リターン式シフトドラム(02-04-0027) ！TNT 高精度ベアリング(品番不明 x3) →効果：BOLTON以上に軽いレバータッチ、クイック＆自然なシフトフィーリングで、まさに待ち望んでいた感じになりました。プレジャーお勧めでベアリングもあわせて打ち替えましたが、伸びが少し良くなりました。因みに、ハンドガードをそのまま使うためクラッチレバーまわりはKSR-IIのままとしました。